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上海结构性税改企业税负不降反升  

2012-05-15 15:56:54|  分类: 财经金融 |  标签: |举报 |字号 订阅

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物流运输行业的人力成本、路桥费等均不在增值税抵扣范围内。 (许丛军/CFP/图)


作为“结构性减税”的重大改革,“营改增”在上海试点4个月后,试点行业和企业纷纷“吐槽”税负不降反升,难以抵扣进项,补贴不透明,此项税改正在呼唤配套措施

2012年5月6日,第四轮中美战略与经济对话闭幕,经济对话“联合成果”中的一项是:中方“营业税改增值税”将扩至所有服务业。据悉,今年下半年,北京有望跟进“营改增”试点改革,此外津、深、宁、穗等地也已提出试点申请。

营业税改征增值税,以消除重复征税,是我国结构性减税政策的“最根本”内容,其意义被认为“超过了1994年分税制以来任何一项税制改革”。

“营改增”从今年1月1日起在上海地区12.9万家(截至3月底)交通运输业和部分现代服务业中开始试点,至今已实施四个多月时间。在官方的评价中,试点达到了结构性减税的目标。

国家税务总局一位领导在近期的一篇署名文章中称,营改增试点可以降低大部分纳税人税收负担。官方数据显示,参与试点的小规模纳税人税负下降超过40%。

但行业协会给出的结论却截然相反。今年3月,中国物流与采购联合会(简称中物联)对上海65家物流企业进行调查,结果显示物流企业特别是运输型物流企业普遍反映“税负大幅增加”。

报告称,这些企业在2008年至2010年年均营业税的实际负担率为1.3%,其中运输业务负担率平均为1.88%。而实行“营改增”后,即使货物运输企业发生的可抵扣购进项目实务中,全部可以取得增值税专用发票进行进项税额抵扣,实际增值税负担率也会增加到4.2%,上升幅度为123%。

调查报告发表后引起广泛关注。“我们建议,有关部门在上海试点中应进一步发现和解决相关问题。在问题没有充分暴露,没有找到相应解决办法的情况下,贸然扩大试点范围,将会产生较大震动。”中物联呼吁。

南方周末记者赴上海实地调查“营改增”试点企业的真实税负增减情况,发现这一看上去很美的减税改革,在具体操作中的确枝节横生,问题繁多。

链接:“营改增”试点
今年1月1日在上海正式启动的交通运输业及部分现代服务业的“营改增”试点,具体包括陆路、水路、航空、管道四大运输服务业,以及部分现代服务业,包括研发和技术服务、信息技术服务、文化创意服务、物流辅助服务、有形动产租赁服务和鉴证咨询服务。
根据试点方案,装卸搬运服务和货物运输服务从3%的营业税税率调整为11%的增值税税率;物流辅助服务如仓储、配送及货运代理等实行6%的增值税税率,代替过去5%的营业税税率。

增值税,我拿什么来抵扣你?

“这也不行,那也不行,做增值税抵扣时,我们的一半成本相当于是‘隐形的’,不能帮忙省下税款。”

“营改增”之后,上海市增值税税率由两档调整为四档,在17%和13%的原税率之外,增加了11%和6%两档低税率,分别适用于交通运输业和部分现代服务业。而此前,其所适用的营业税税率分别为3%和5%。

与营业税“简单地”根据营业金额来核算所不同,增值税是根据“增值部分”来征收。通俗而言,按照企业的“收入部分”确定应征税额的“销项”后,可以用“成本部分”作为“进项”用来抵扣,抵扣得越多,企业要缴的增值税越少。因此理论上,“营改增”可避免重复征税,减轻企业税负。

但上海的试点情况却并非如此。

“‘营改增’后,我们的税收负担直线上升,比起之前的营业税,增值税几乎翻番了。”快人快语的窦雅对南方周末记者说。窦雅是上海一家高端化学品船运公司的财务经理。

窦雅“晒”了一下公司的概账:2亿元的年收入,成本为1.5亿元,“营改增”之前缴纳3%的营业税,即600万元。而改为征收增值税后,公司却需缴纳1050万元的税——税负比之前上升了75%。

税负上升的最主要原因在于大部分成本无法作为“进项”加以抵扣。以该船运公司为例,其成本的大头是燃料费和人工费用,分别占总成本的31%和27%,按规定只有燃料费可以作为“进项”进行冲抵。

但燃油这个大“进项”能否被抵扣,也存在很大变数。因为不管海运还是陆运,运输企业免不了在外地加油,而当外地加油站无法提供增值税发票,企业就拿不到抵扣的凭证从而“抵扣无门”。

即使油费可以抵扣,加油站要求运输公司购置油卡,把油卡用完才给开增值税发票。也就是说企业必须累积数以万计甚至十万计的加油小票后,才能换回用以抵扣的增值税发票。这中间的现金利息成本自然由企业承担。

一些按规定可以抵扣,却由于对方无法提供增值税发票的环节,目前同样无法作为进项抵扣,比如维修费,大多数维修店无法提供增值税发票。

还有一大块无法抵扣的成本,是营改增试点前购置的固定资产的折旧支出。窦雅所在的船运公司之前购置的船舶使用年限是20年,20年内以“船舶折旧”的形式分摊,占每年总成本的16%。目前这部分成本无法参与抵扣增值税。

中物联的调研结果显示,“营改增”后,装卸搬运服务和货物运输服务企业实施11%的增值税税率,由于运输企业的人力成本、路桥费等不在抵扣范围,约占到总成本的35%,有些企业税收负担甚至增加2倍以上。

“这也不行,那也不行,做增值税抵扣时,我们的一半成本相当于是‘隐形的’,不能帮忙省下税款。”窦雅说。

与营业税比,增值税的计算和征收要更复杂,其对企业会计、财务、信息系统都有更高的要求。为此企业都必须重新购置打印增值税发票的指定设备,支付接入联网和维护的费用,并增加专业人手。对于企业来说,这也是一笔不小的成本。

强弱分明的税负转嫁能力

产业链上下游之间转嫁税负的能力有强有弱,而“营改增”导致的终端环节的成本压力陡增,很可能引发物流行业的提价潮。

按照试点的规定,交通运输服务类企业税率为11%,当可抵扣项缺乏时,比此前5%的营业税要高出很多。

上海一位从事物流咨询的业内人士向南方周末记者表示,从物流行业来看,产业链上下游之间转嫁税负的能力有强有弱,但终端环节的成本压力陡增,很可能引发这一行业的提价潮。

处于物流运输业最上游的是解决方案提供商,也称为“总包商”,它们承接制造企业的整体外包方案,再分包给不同的代理、运输企业。这类企业一般员工数量少,从而人工成本低、税负低,同时它们谈判能力强,可以转嫁税负,“处于上游的总包企业可让下游的分包商开具增值税发票,直至最后直接面对终端客户的运输、快递企业。”上述人士认为。

而一线的运输、物流和快递企业人力成本占比最高,其人工、仓储、固定资产等很多成本项目现在无法拿到增值税发票抵扣,也无法向客户转嫁税负。同时,上游客户中原有的增值税纳税人会要求企业出具11%的增值税发票,以扩大自身进项抵扣税额,这又加大了自身抵扣困难的物流企业的成本。

“目前按交通运输服务税目试点征税从3%的营业税税率调整为11%的增值税税率,导致试点后企业实际税负大幅增加。尤其是货物运输是充分竞争的行业,平均利润率只有3%左右,税收负担大幅增加,企业内部无法消化。”上述中物联的报告认为。

面对陡然升高的税负,微利企业唯一合理的经济行为是提价。

普华永道中国中区流转税业务主管合伙人李军表示,在营改增后应当培育“调价也可以双赢”的思维,前提是对方也可以进行增值税的抵扣。

李军举了一个例子:某广告公司在缴纳营业税时,收入为100万元,缴纳5%的营业税后的收入是95万元;“营改增”后,这家企业最理想的情况是可以提价到106万元,而如果其客户可以凭增值税发票抵扣,那么双方有可能以106万元成交,双方的利润均不减少。

但如果客户不能进行增值税抵扣,且具有强谈判力,就很可能不接受涨价。比如该广告公司的客户是“财大气粗”的商业银行,而银行目前还没进入“营改增”试点,就很可能不接受广告公司6%的涨价幅度。这样一来,假如没有足够的进项抵扣,广告公司的盈利会比“营改增”之前少。

对此窦雅也深有感触,她坦言公司目前无法去跟制造业客户谈提价,“今年航运行情本来就很惨,人家还想让运费价格下降呢,你还想上调?客户马上找外地的运输公司了。”

同样的顾虑也存在于货物代理业。上海广运国际物流公司总经理邓怡向南方周末记者表示,多数货物代理公司不敢提价。“行业存在需求不足,光是一季度,我们的收入下滑了三成以上,一旦提价,很可能吓跑客户。”目前,货物代理行业的增值税率为6%,高于此前营业税率5%,该行业也和运输业一样缺少抵扣的进项。

也有货物代理企业已经随着“营改增”迈出了提价的步子。沈琳最近一个多月都在忙于应付外地客户们的投诉,原因是沈琳所在的公司给客户的报价包含了6%的增值税,即涨价6%。沈琳从事的是“指定货代理”,即海外的进口商巨头授权指定由沈琳的公司独家代理,“靠着大树好乘凉”,这是公司敢于提价的底气。

沈琳给客户的提价理由是:对方——外地客户都无法提供增值税发票。反复投诉以后,这些制造业客户也只能接受这突如其来的“增值税转嫁”。

自4月份以来,快递行业在全国范围内已经轮番涨价。“油价和人力成本上升,已经推动快递价格快速上涨。税负转嫁也会推波助澜。”一位上海快递业人士如是理解。

“人力成本占快递公司收入的50%以上,却不能抵扣,这是很严重的事情,我们不反对改革,但政策要考虑行业特殊性。”顺丰快递一位高管对记者说。

利星行物流的一位人士向南方周末记者表示,当“营改增”向全国推广后,如果部分行业税负上升的问题依然存在,可能会出现较大面积的提价潮。“倘若各地‘营改增’后的运输业还是面临税负上升,那么很可能一起提价。”

李军的看法是,“营改增”导致的涨价,有可能是由行业内的领导者来发动,而中小企业只能被动接受

不一样的补贴

“哪家大企业闹得最凶,就优先补贴它。而小企业无论怎么哭,也顾不上了。”

从今年1月份起,窦雅所在公司开始折腾将运输业务搬迁到洋山保税港,洋山保税港对增值税实施“即征即退”、全额返还的优惠政策。“但还有个问题,涉及国际航线运输的税收要等到年底才能退。”窦雅皱眉说,“为什么就不能直接免掉呢?”

“营改增”几个月来,上海的运输企业都强迫自己“精打细算”地过日子。上海新杰物流公司总经理王坚告诉记者,“营改增”也令其税负大增,比如自营运输部分从原先缴纳3%的营业税变成了缴纳11%的增值税,而占新杰物流总成本30%以上的路桥费不能用于抵扣增值税。“成本增加得太厉害了!”他说。

从去年下半年起,尽管公司缺跑运输的卡车,但王坚坚持租车用也不买车。直到今年元旦一过,他大手一挥购置了价值几百万元的卡车和运输工具,此时这些“进项”可以抵扣增值税。不过,王坚也担心,“长此以往,够呛!处理不好就是坐以待毙。”

一些在其他省份有分公司的上海运输企业为了避税,则开始“移花接木”,比如将本属于江苏分公司的采购“转移”到上海的公司名下,变成可以抵扣的“进项”,同时,再将上海公司的收入“暗中转移”到江苏分公司去。

与运输业的“积极自救”相比,面对17%“昂贵”增值税率的融资租赁业,则多少显得有些束手无策。它们原先适用5%的营业税税率,“营改增”试点后被认定为增值税一般纳税人,适用税率变为17%。

据记者了解,试点启动4个多月来,因为“不知道如何开票和记账”,很多租赁企业几乎没有开展过新业务。“当初给融资租赁业设计17%税率时,是以为这个行业会买进很多固定资产。”一位业内人士表示,没想到实际上多数融资租赁企业都是散兵游勇,很多企业都“分拆”经营,每一家注册的企业都各自只有一艘船或一辆车,不会添置新的资产。

针对部分试点行业企业税负不降反升的实际困难,上海市出台政策,对“营改增”试点过程中因新老税制转换而产生税负有所增加的试点企业,按照“企业据实申请、财政分类扶持、资金及时预拨”的方式实施过渡性财政扶持政策,给予财政补贴。

但在窦雅看来,她根本不指望这些补贴能带来多少帮助。“这么多企业去争抢,未必能轮到我们,就算我们有资格拿,真正到手也不知道是猴年马月了。”

窦雅的悲观并非过虑。一位上海财税部门人士向南方周末记者介绍,对企业“营改增”税负上升的补贴只能“抓大放小”,尽量满足各区县纳税500强以内的企业补贴。“哪家大企业闹得最凶,就优先补贴它。而小企业无论怎么哭,也顾不上了。”

事实上,大企业不仅交税有补贴,连“附加费用”也有望节省下来。所谓“附加费用”,是指根据企业所缴纳的税款,按照约1%的比例再交城市建设、教育附加等费用,这笔费用直接划转给上海市政府。

“附加费算起来是很惊人的。”上述财税部门人士透露,有部分年纳税数十亿甚至逾百亿元的大户,光是附加费用就高达数千万乃至过亿。

税收是按照中央、上海市以及各区县分成,而这些附加费用直接进了市一级政府的口袋,区政府只好“自掏腰包”补贴给辖区内企业。窦雅对补贴的看法是,“这是鼓励懒人的做法。那些大企业一旦获得补贴,可能都懒得让运输司机找加油站要增值税发票了,反正亏了有补贴嘛。”

改革需要配套

即使是国税与地税合一的上海,在“营改增”试点中也已暴露出现有财税体制与改革不配套的隐忧。

上海市被选中为“营改增”先行试点地区的原因,除了交通运输物流业和现代服务业高度发达外,还因为其国税与地税合一,改革难度相对较小。一旦“营改增”试点扩大到北京、江苏或其他地区之后,增值税统一由国税机关征收,地税机关的功能还存在重新定位的问题。

但即使是上海,在“营改增”试点中也已暴露出现有财税体制与改革不配套的隐忧。

中欧陆家嘴国际金融研究院副院长刘胜军认为“营改增”试点的配套措施“不到位”。“改革是否动真格,要落实在对人的考核体系上。”刘胜军向南方周末记者表示,目前上海税务机关对人的考核还是按照老一套的办法,没有针对“营改增”试点作出调整。

一位参与了“营改增”试点工作的上海税务人士对记者坦承,“营改增”试点跟业绩考核无关,“‘营改增’就像义务劳动,上海市2012年全市地方财政收入预算增长为8%,这才是税务部门业绩考核的标准。”

窦雅告诉记者,当不少企业企图搬迁到洋山保税港以减轻税负时,会遭遇到来自原来所在地税务机关的压力——各区县的税务机关都不希望“肥水外流”,“税务机关会软硬兼施,要么许以全额补贴,要么拖延办理迁出手续。”

“现在上海的税务部门很尴尬,既要负责增加税收,又要帮助企业减轻负担。”上述税务部门人士说。今年一季度,上海市地方财政收入完成1103.7亿元,较去年同期增长6.7%。而在2010年和2011年,上海市一季度一般预算收入分别保持29.9%和37.1%的高速增长。

此外,今年一季度上海增值税同比增长了11.9%,而营业税同比减少了7.9%,官方的解释是“营改增”使然。“改革后,我们应该感受到整体税负下降才对,否则无法解释我们已经避免了重复征税。”刘胜军说。

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